Hjalmar Thulin
 
 
 
 
2026-05-07

En idé om rådig omställning

När jag nämner ”rådiga partier” så menar jag ett eller flera politiska partier som snabbt anammar hållbara idéer och (i det här fallet) startar privatbilismens hållbara omställning enligt inläggets idé eller på liknande sätt.

 

Alla länkar (efter innehållsförteckningen) öppnas i ny flik.

 

Innehållsförteckning:

INLEDNING

VAD INNEBÄR ”RADIKALT”?

AMBITIÖS KLIMATPOLITIK

ETAPPER

GROV TIDSPLAN

OMSTÄLLNINGSUTBILDNING

 

INLEDNING

 

Sanningens källor

Jag har skrivit tidigare om den jobbiga sanningen, som kort sagt är att konsumtionen behöver minskas radikalt. För mig är det en sanning, efter att ha läst Anders Wijkmans sammanfattning av Global Resources Outlook 2024 från FN:s Resurspanel samt Förord på sidan 4 och Rapportens slutsatser på sidorna 6–7 i Naturskyddsföreningens rapport Vägval i klimatomställningen – avgörande för efterfrågan på metaller och mineral. Den sistnämnda rapporten kallas i fortsättningen vägvalsrapporten.

Exempel för privatbilismen

Behovet att minska konsumtionen radikalt, gäller även privatbilar. Därför blir privatbilars elektrifiering delvis kontraproduktiv, ifall samhället inte ställer om på ett hållbart sätt. Privatbilismens omställningsbehov kan beskrivas enligt följande exempel:

Vi kan inte rädda klimatet på bekostnad av den biologiska mångfalden – vi måste ju rädda den biologiska mångfalden också. Olämpliga klimatåtgärder, som försämrar den biologiska mångfalden, slår dessutom tillbaka på klimatet. Världens befolkning i allmänhet och svenskar i synnerhet behöver snabbt minska våra ekologiska fotavtryck (minska användningen av naturresurser) för att inte överskrida de planetära gränserna. Att ha egen fossilbil i onödan och byta till egen elbil är en olämplig klimatåtgärd. Sådan omställning är inte hållbar. Vi behöver minska konsumtionen radikalt, i det här fallet genom att inte ha egen bil om vi kan klara oss med elbilspool. Etablering av elbilspooler (i alla stadsdelar och landsbygdens orter och byar) behöver så snart som möjligt bli en ny samhällsnorm, alltså inte bara för folk som redan tycker att bilpooler är bra. Den nya normen behöver ett regelverk för elbilspoolerna, för att motverka överdrivet användande, eftersom normens syfte är att minimera antalet bilar i möjligaste mån.

 

VAD INNEBÄR ”RADIKALT”?

 

Att konsumtionen behöver minskas ”radikalt” är inte ett tillfredsställande mått i alla lägen. Hur mycket behöver konsumtionen minska egentligen? Jag försöker nedan att sätta siffror på minskningens storlek.

Sveriges ekologiska fotavtryck

Siffror på ekologiska fotavtryck kommer vanligtvis från Världsnaturfonden WWF. För år 2022 visade WWF:s Living Planet Report att om alla levde som vi i Sverige, skulle det behövas cirka fyra jordklot. Extrakt från ett annat WWF-dokument, publicerat i januari 2019, då svenska livsstilar beräknades motsvara tre jordklot: Drygt hälften av mänsklighetens totala ekologiska fotavtryck orsakas av koldioxid från fossila bränslen (källa: Ekologiska fotavtryck). Extraktets halvering innebär att om alla i den fossilfria framtiden kommer att leva som vi svenskar gör nu (men kommer att ha elbilar – lika många per person som alla svenskars bilar är nu) skulle det då behövas cirka två jordklot (eller mer, eftersom elbilars tillverkning orsakar större ekologiska fotavtryck än fossilbilars tillverkning). Därför har jag accepterat att Sverige behöver halvera det ekologiska fotavtrycket ytterligare en gång, genom att konsumtionen minskas till hälften, men med tanke på att överslagsberäkningarna är grova, så avrundas resultatet till ordet radikalt.

En osäkerhetsfaktor vid fokus på en specifik konsumtionskategori, är minskningars fördelning mellan konsumtionskategorier. Det är ju inte troligt att alla konsumtionskategorier kommer att minskas lika mycket. Vilka kategorier orsakar de största ekologiska fotavtrycken (per person) och för vilka kategorier är det lättast att minska konsumtionsmängden? Elbilar orsakar stora ekologiska fotavtryck vid tillverkning och om allt ställs på sin spets, så går det att minska antalet privatbilar radikalt.

Produktionsmetodernas insatsvaror

Ytterligare en osäkerhetsfaktor är framtidens behov av insatsvaror, som kräver mer uppmärksamhet än att sätta siffror på ekologiska fotavtryck. När produktionsmetodernas behov av insatsvaror blir mindre beroende av fossila insatsvaror, så ökar beroendet av andra begränsade naturresurser. Problemet omfattar även många förnybara naturresurser – alla som bara finns i vissa mängder för stunden. Därmed blir det större konkurrens om naturresurserna. Konsekvensen för produktionsmetoderna blir ungefär som att ha ständig oljekris – produktionen måste begränsas och vid större efterfrågan blir det ransonering. Lösningen är att konsumenterna minskar efterfrågan. En annan konsekvens för konsumenterna är att allt blir dyrare – särskilt att ha egen bil.

Vägvalet

Om man frågar forskare, så kan de nog nämna fler osäkerhetsfaktorer, men min bedömning är att fler minskningsberäkningar gör knappast någon nämnvärd nytta ur vägvalsperspektivet.

Sammantaget står vi inför det viktiga vägvalet, för bland annat bilar, som vägvalsrapporten uppmärksammar.

Sammanfattningsvis framstår privatbilismen som en passande konsumtionskategori för att visa vägen till radikalt minskad konsumtion.

Halvera mängden bilar

På tal om att minska konsumtionen till hälften: Naturskyddsföreningens rapport Fossilfritt, förnybart, flexibelt – Framtidens hållbara energisystem illustrerar i figur 18 på sida 50 att en halvering av mängden bilar är en möjlig utveckling.

Blir minskningen tillräcklig?

Frågeställning: Blir det tillräckligt att minska konsumtionen till hälften? Min reflektion är att man sällan når sina mål. Om man siktar högre, så har man större chans att nå målen. Det bör sägas allt oftare att konsumtionen behöver minimeras. Därför avslutade jag det inledande exemplet med att ”minimera antalet bilar”. För att kunna få folkets acceptans behöver dock alla mål vara rimliga, så ”i möjligaste mån” kan vara en kompromiss, vilket är viktigt för personliga omställningar – med orimliga mål blir det knappt ens försök till omställning.

Cirkulär ekonomi

Ett förtydligande: Visserligen nämns delningsekonomi ibland i samband med cirkulär ekonomi, men jag håller isär dem. När jag nämner cirkulär ekonomi, då ingår inte delningsekonomi.

Frågeställning: Kan den cirkulära ekonomin medföra att konsumtionen varken behöver minimeras eller minskas radikalt? Inte under överskådlig framtid, enligt mig. Den cirkulära ekonomins förväntade miljönytta kan inte tillgodoräknas förrän den blir effektiv. Till dess orsakar överkonsumtion stora irreversibla skador på miljön (se vägvalsrapporten).

Till saken hör att produktionen är som mest fossilbaserad under den närmaste tiden, så minskningar i närtid gör extra stor klimatnytta jämfört med motsvarande minskningar senare. Alltså kan tidiga minskningar minska behovet av fler minskningar.

Nu hoppas jag att alla läsare har fått hum om hur mycket (och snabbt) konsumtionen behöver minska i allmänhet och för privatbilismen i synnerhet.

 

AMBITIÖS KLIMATPOLITIK

 

Svenska folkets önskemål

Enligt en stor studie vill 85 % av svenska folket ha en mer ambitiös klimatpolitik och 91 % anser att vi (folket) ska anstränga oss för att bekämpa klimatkrisen (källa: 89 procent). Trots studien tror jag att den jobbiga sanningen kommer att chocka majoriteten av svenskarna.

Inläggets idé

Att påskynda samhällets omställning förutsätter att den jobbiga sanningen berättas, eftersom folk behöver få veta vad som är hållbart att ställa om till i praktiken. Vem ska berätta och hur?

Inläggets idé är att de rådiga partierna startar privatbilismens hållbara omställning, genom att ha en dialog med kommuner som vill ligga i omställningens framkant. Förhoppningen är att ambitiösa kommuner övertygas om att påskynda privatbilismens lokala omställning på ett hållbart sätt och bland annat berätta den jobbiga sanningen för sina invånare via en omställningsutbildning. Kommunerna bör inte se något hinder för idén, eftersom kommuners indirekta rådighet innefattar hur förutsättningar kan skapas för sina invånare och företagare att fatta klimatsmarta beslut.

Jag förstår prioriteringen ifall inte alla rådiga partier nappar på idén före höstens val. Bättre att partierna krokar arm med varandra sent än aldrig, men helst i år, tycker jag.

Näringslivet och arbetsmarknaden

Hittills har jag beskrivit den jobbiga sanningen mest ur konsumentperspektiv. Ett annat perspektiv är vad radikalt minskad konsumtion innebär för näringslivet och arbetsmarknaden – det kommer att svaja och normalarbetstiden sänks på grund av den minskade produktionen (utöver andra skäl för att sänka normalarbetstiden). Möjligtvis påverkar det kommande svajandet hur vissa kommuner ställer sig till att medverka i tidigt skede, men det bör finnas åtminstone några ambitiösa kommuner som redan har insett omställningsbehovet och ställer upp som pilotkommuner.

Välfärdens finansiering

Att konsumtionen minskas radikalt påverkar även samhällets finansiella system, inklusive välfärdens finansiering. Många medborgare associerar troligtvis konsumtionens minskning med nerväxt. Då undrar de kanske hur välfärden ska finansieras. Svenska folket har ju blivit hjärntvättat av finansministrar som tjatar om att öka konsumtionen för att uppnå ekonomisk tillväxt och därmed finansiera välfärden. Ett exempel på lästips om välfärdens finansiering finns hos Tillväxtparadigmet, ett folkbildnings- och opinionsbildningsprojekt som skapades i samverkan med det (förut aktiva) tillväxtkritiska nätverket Steg 3: Finansiera välfärden

Nerväxt

Jag bekräftar associationen till nerväxt. Själv bedömer jag att nerväxten är oundviklig när samhället ställer om till hållbar konsumtion (min bedömning är i linje med Giorgos Kallis 2019), särskilt som konsumtionen behöver minska extra snabbt numera, eftersom samhället har ställt om för långsamt efter Parisavtalet. Nerväxten medför att välfärdens finansiering blir en utmaning för det svenska styret under några år. Utmaningens svårighetsgrad beror nog på vilka partier som styr (med andra ord vilka finansåtgärder som ideologierna tillåter) och hur den tredje statsmakten agerar. Hur som helst så behöver nerväxten pågå tills Sveriges ekologiska fotavtryck inte överskrider vår andel av naturresurserna (i proportion till befolkningsmängden). Det blir mest delningsekonomin som lindrar naturkriserna i närtid, medan den cirkulära ekonomin hjälper till i takt med att den blir effektivare (med andra ord på längre sikt). Behovet av ”elbilspooler och regelverk” kvarstår under överskådlig framtid.

Enligt mig är inte klimatpolitiken tillräckligt ambitiös ifall nerväxt undviks till varje pris. Undvikandet tror jag beror på att många rikspolitiker är oroliga för att nerväxt innebär politiskt självmord. Räddarna i nöden kommer att utgöras av de ambitiösa kommunpolitikerna, som kommunicerar ut (via lokaltidningarna och omställningsutbildningen) vad som kommer att hända och varför. När pilotkommunerna har banat vägen, då sprids den hållbara omställningen snabbt till andra kommuner och rikstidningarna, så att näringslivet och hela befolkningen blir mentalt förberedda inför nerväxten. Därmed blir det lättare för rikspolitikernas samveten (oavsett partier) att hantera nerväxten.

 

ETAPPER

 

För att underlätta läsningen av etappbeskrivningarnas utkast nedan, så bör mitt föregående inlägg läsas först, som har ett längre resonemang om elbilspooler och regelverk: Hur klarar vi oss utan EGEN bil?

Utkast till etappbeskrivningar:

  1. Jag diskuterar gärna idén med de rådiga partiernas mest omställningsinriktade företrädare. Vi kan beskriva planen mer formellt och bedöma en grov tidsplan samt ge förslag på innehåll i omställningsutbildningen. Sedan behövs antagligen tid för att förankra idén inom de rådiga partierna. Nästa etapp drivs av de rådiga partierna i samverkan.
     
  2. Värva forskare till att granska planen. Värva pilotkommuner med hjälp av den preliminära planen, exempelvis via Klimatkommunerna och Viable Cities. Vid behov finslipas planen med hjälp av forskarna, exempelvis genom att infoga en vetenskaplig beräkning för hur mycket konsumtionen behöver minska (om det är möjligt att beräkna utan alltför många antaganden, med tanke på att framtidens livscykelanalyser är svåra att förutspå).
     
  3. Efter grönt ljus från forskarna: Tipsa andra länders likasinnade partier om planen. Genomgång av planen med pilotkommunernas representanter på ett digitalt möte. För övrigt blir pilotkommunerna pådrivande i fortsättningen: Värva pilotkunder* och pilotleverantörer. Sammankomster för planering i respektive kommun.
     
    * Inte värva pilotkunder i bostadsområden som behöver nya GC-tunnlar eller små förskolor, eftersom det tar lång tid att bygga.
     
  4. Etablera laddningsstationer och elbilspooler utan regelverk, samt utöka kollektivtrafiken, i båda fallen hos pilotkunderna. Parallellt påbörjas nya GC-tunnlar och små förskolor i hela pilotkommunerna. Eventuellt beställa/starta närtrafik (om det inte redan finns) som drivs av respektive region. Den övergripande planen och lägesrapporter uppmärksammas i lokaltidningar.
     
  5. Omställningsutbildningen – en form av folkbildning med pilotkommunernas hela befolkning som målgrupp. Samarbete med lokala studieförbund.
     
  6. Dialog om regelverket – en form av medborgardialog för pilotkommunernas frivilliga befolkning (inte bara pilotkunderna). Pilotkommunerna fastställer regelverkets första version tillsammans, samt skriver rapport till både SKR och alla svenska statsmakter.
     
  7. Pilotleverantörerna anpassar sina bokningssystem (enligt regelverket) och förbereder nya villkor i kundavtal samt ordnar eventuellt logistik (om det inte redan finns) för att omplacera bilar till fritidshusområden. Parallellt utökas kollektivtrafiken i hela pilotkommunerna. Samtidigt påbörjas nya GC-tunnlar och små förskolor i resten av Sverige. Eventuellt beställs/startas närtrafik (om det inte redan finns) i alla regioner, som drivs av respektive region. Dessutom startas utredning (på riksnivå) om huruvida biltillstånd behövs för egna bilar.
     
  8. Etablera laddningsstationer och elbilspooler inklusive regelverket i hela pilotkommunerna. Samtidigt startas omställningsutbildningen i resten av Sverige.
     
  9. Utvärdera regelverket. Vid behov fastställs ny version (på SKR-nivå) innan kollektivtrafiken utökas i resten av Sverige och elbilspoolernas kompletta etablerande startas.

 

GROV TIDSPLAN

 

Utkast till grov tidsplan vid relativt snabba beslut:

Totalt: 5 – 10 år + 50 % för långsamma beslut (dessutom tillkommer fler GC-tunnlar och små förskolor vars behov underskattades eller missades från början och uppdagas när den nya samhällsnormen tillämpas till fullo).

Därefter löpande: Utökning av laddningsstationer och elbilspooler i takt med (men i mindre proportion till) att egna bilar fasas ut.

 

OMSTÄLLNINGSUTBILDNING

 

Utkast till förslag på innehåll i omställningsutbildningen:

Ovanstående kan studieförbunden ta hand om. Kommunernas representanter tar hand om nedanstående.

 

 
 

Ingen nyare artikel

Äldre artikel: 2026-04-25 Hur klarar vi oss utan EGEN bil?


 
Hjalmar Thulins hemsida